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A l’issue de mon premier vol enthousiaste et prometteur du 25 avril 2008 sous cette aile splendide qui ressemble à un planeur, je me suis senti gonflé à bloc pour parcourir des vols formidables sur la planète. Déjà, je me voyais partir, depuis Aigneville, à la conquête des Pyrénées, de la Bretagne, des Alpes ou même de l’Allemagne. Soyons fou pour vivre pleinement. L’esprit voyage toujours plus vite et plus loin que le corps. La suite des évènements me ramènera à un peu plus d’humilité, et me rappellera également que réussir un grand projet se mérite et nécessite une préparation longue et minutieuse. Fin août 2008, je suis toujours au point mort. Néanmoins, je m’étais dit qu’il faut avancer prudemment, et que je devais bien m’entraîner sur le Phantom en local, notamment pour travailler les atterros courts, avant de partir à l’aventure sur la campagne. Deuxième vol le lendemain du premier, grand soleil sans vent, je fignole un atterro court impeccable à Aigneville devant le hangar ULM, sans drag-chute. La prise en main commence à me satisfaire, à ceci prêt que je n’arrive pas à me débarrasser de ce fichu lacet inverse qui se produit lors des mises en virage, voire même en remorqué, et qui semble disparaître en prenant de la vitesse. J’en parle à mon vendeur en Allemagne, qui me dit que mon point d’accrochage est peut-être trop vers l’arrière, et me suggère de l’avancer. Bon, le 2 mai, en montant l’aile à Aigneville, j’exécute l’opération en notant toutefois que le simple fait de décaler d’un trou le point d’accrochage rend l’ensemble aile - pilote complètement centré avant, ce qui me paraît singulier vu que je suis pas si léger que ça, surtout avec le nouveau harnais qui pèse 5 à 10 kg de plus que l’ancien qui avait été odieusement qualifié par François de « sac à patates ». Le ciel est couvert et toujours sans vent, le plafond ne dépasse pas les 800 m. Mais pour travailler le pilotage et l’atterrissage, c’est suffisant. Le vol aurait pu se dérouler sans problème si ma prudence initiale n’avait soudainement cédé la place à une assurance surestimée et pour le moins prématurée. En l’occurrence, les pompes se faisaient rares et voulant quand même accrocher coûte que coûte, je me suis laissé, en vain, descendre trop bas et trop loin du terrain pour tenter une approche correcte. Première erreur, il ne faut pas jouer au rodéo près du sol avec une nouvelle aile sensible en cours d’apprentissage, comme je l’aurais fait volontiers avec l’Exxtacy, mais je n’avais plus le choix. Une succession de manœuvres inconsidérées m’a conduit à un joli carton, avec de la casse et un gros coup porté au moral. Tout d’abord, mon dernier virage est trop bas, 50-60 m sol au lieu de 100 m. L’aile prend alors de la vitesse qui me surprend et que je ne peux stabiliser par manque de hauteur. Seconde erreur, au lieu de tirer les volets au-delà des trois quarts, ce qui conviendrait par vent nul (sans jamais les tirer à fond), je ne les positionne qu’entre la moitié et les trois quarts. Toujours pas compris pourquoi. En tout cas, le sol défile maintenant à toute vitesse, j’efface la piste que je visais en diagonale et poursuis dans le champ de terre à côté. L’aile pédale toujours, et je me dis qu’on va finir dans l’orge d’Hervé. Troisième et dernière erreur, au lieu de considérer le sommet des cultures, hautes jusqu’au genou, comme référence pour marsouiner et ralentir l’aile avant le pousser final, mon regard prolonge le plan du champ de terre précédent. Mes jambes traînent, accrochent les plantes, la speed barre fait de même, et cela se termine par un arrêt brutal dans la boue. Bilan : un montant gauche cassé ainsi que la belle speed barre en carbone, et trois jours de douleurs entre la nuque et les épaules. Un peu sonné, j’ai l’impression de tomber de haut et la chute est dure. Michel M vient m’aider à extraire l’aile du champ pour la ramener sur le bord du terrain. Par bonheur, elle est indemne. Une grosse remise en question surgit : suis-je vraiment à la hauteur de piloter cette aile ? Je passe le reste de la journée à la replier minutieusement et à nettoyer les traces de terre. M’étant remis de mes émotions, il me vient l’idée d’aller voir dans la foulée Christophe Lowys, mon réparateur favori basé non loin du terrain à Houville la Branche. Il est encore dans son atelier à mon arrivée en début de soirée, et accepte de me réparer la speed barre, cela ne pose aucun problème. Je récupère un superbe travail deux semaines plus tard, pour pas trop cher, et en plus la barre a été renforcée au niveau de la cassure. Selon Aeros, le constructeur de l’aile en Ukraine, l’incident est dû principalement à un point d’accrochage trop en avant, ce qui augmente la vitesse de « trim », donc celle de l’atterrissage, ainsi qu’à la présence de cultures hautes qui font plus l’effet d’une barrière que d’un amortissement en douceur. L’entraînement reprend gentiment avec des météos suffisantes pour voler mais peu favorables aux vols sur la campagne, en réservant l’Exxtacy pour profiter au mieux des belles météos. J’ai naturellement pris soin de replacer le point d’accrochage à sa position d’origine. Une conversation avec un ancien pilote de Phantom, qui avait revendu son aile, la jugeant inadaptée aux atterrissages de fortune dans les champs trop courts du bocage normand avec une motorisation auxiliaire en panne, m’a rassuré car j’ai appris qu’il faut vraiment laisser l’aile voler sans exercer la moindre action de surpilotage, et que lui-même a eu aussi besoin d’une dizaine de vols avant de bien sentir l’aile. Le Phantom est digne d’un pur sang, mais peu à peu, j’y arrive. Le 20 mai, deux atterros pour le prix d’un à cause d’une rupture intempestive de mon largueur à basse altitude au premier essai. Au second, je vole deux heures un quart en local. Le 23 mai, deux vols en local, l’un de 40 mn et l’autre de 1h30. Mes atterros courts impeccables me redonnent confiance. Le dimanche 8 juin, la météo n’est pas terrible, mais les conditions sont bonnes pour voler en Phantom. La petite famille est invitée à prendre l’air dans la Beauce, et nous retrouvons sur place quelques pilotes du club. Vent du secteur nord faible. Tout le monde fait un plouf, ou vole au maximum une demi-heure, tandis que mon aile accroche très bien, et je tiens une heure un quart en l’air. Enfin, je commence vraiment à me faire plaisir. Fini, le lacet inverse dans les mises en virage ! Mon atterrissage a été moins brillant et a fait rire tout le monde. Cherchant à me poser au niveau des spectateurs, notamment pour montrer à madame et fiston comme ça vole bien, je me suis aligné en finale assez bas en pensant toucher le sol quelques mètres après la route. Malheureusement, je n’avais pas tenu suffisamment compte du vent de face, et j’ai vite compris que j’étais vraiment bas pour atteindre le terrain. J’ai alors tout rentré, le train et les volets, en espérant gagner les quelques mètres supplémentaires (l’augmentation de vitesse compense sans problème la chute due au retrait des volets). En vain, j’ai aussi vite compris que je n’atteindrai pas le terrain, et qu’il vaut mieux me poser dans le champ que sur la route, bien plus dure que les cultures. Donc j’ai tout ressorti, les volets et les jambes. Et là, la circonstance idiote se produit : je volais ce jour-là en sandales, mes pompes habituelles étant en cours de séchage, et lorsque j’ai voulu sortir la jambe gauche, la corde de fermeture du harnais s’est prise entre les doigts de pieds et la sandale, empêchant tout mouvement… à quelques mètres du sol ! Impossible m’occuper de cette guigne, le plus urgent était de gérer l’atterrissage, que j’ai dû me résoudre à faire sur le ventre avec les risques que cela comporte pour la speed barre. Posé pile poil dans l’axe de la piste à deux mètres dans le champ avant la route, et la speed barre est à nouveau fracturée. Zut ! Encore une accumulation d’erreurs, la première étant l’approche trop basse. Pendant tout l’été jusqu’aux moissons, on a pu voir cette trace dans le champ avant la piste. Eh oui, c’est la mienne ! Au retour, via Houville, nous avons retrouvé Christophe qui était quand même surpris de me voir revenir si vite. Nouvelle réparation, nouveau renfort, et je récupère la barre deux semaines plus tard, avec la ferme intention collective d’arrêter les dégâts. Ce septième vol sera hélas le dernier en Phantom de tout l’été, du moins jusqu’en septembre. Le 25 juin, un vent d’ouest modéré soufflait en Normandie et des cumulus arpentaient le ciel. Tout bon pour aller à Clécy. Mais je me suis méfié, et j’ai préféré emporter l’Exxtacy. Bien m’en a pris, car si le décollage à pied n’aurait posé aucun problème en Phantom, le vent soufflant entre 25 et 40 km/h sur l’aire de décollage (deux parapentistes m’ont aidé en tenant les bouts de plume), il en aurait été tout autre à l’atterrissage. En l’occurrence, le vent hachait les thermiques, je n’ai pu monter au-dessus de 200 m, et lors d’une accalmie sans cycle thermique au bout d’une demi-heure de bagarre, je me suis retrouvé sous le niveau de la crête, puis j’ai dû me résoudre à atterrir. Sauf que le vent d’ouest soufflait encore bien le long de l’Orne, et qu’il n’était pas question de me poser dans le champ habituel orienté nord sud, avec sûrement des turbulences générées par les rangées d’arbres adjacentes. J’ai donc décidé de me poser en travers de l’atterro officiel, plus dégagé mais lui aussi orienté nord sud. La bande la plus large étant bordée à l’est par une rangée d’arbres imposants, qu’il vaut mieux éviter de raser, je me suis dirigé vers la bande la plus étroite, délimitée par des barbelés mais ne présentant aucun obstacle en approche. La distance d’atterrissage est ainsi réduite à trente ou quarante mètres. J’ai dû jongler à nouveau avec les volets pour passer au-dessus de la première rangée de barbelés tout en étant posé avant la seconde. Si j’avais eu le Phantom ce jour-là, un accident eut été probable, ou alors je me serais posé dans l’axe de la piste mais avec le vent plein travers, ce qui n’est pas bon non plus. Cet épisode m’a rappelé deux détails intéressants. Le premier est d’utiliser un drag-chute, mais la fixation possible et l’accès ne sont pas aisés sur mon harnais, et puis une fois sorti en finale, on ne peut plus le rentrer si nécessaire, et puis je dois quand même bien maîtriser l’aile avant d’ajouter une nouveauté modifiant sensiblement le pilotage en approche, et puis ça peut s’enrouler autour de la quille si la longueur de la sangle est mal réglée, et puis ça me gonfle de m’équiper avec cet attirail en dépit des avantages qu’il présente ! C’est comme voler avec une radio. La mienne, quand je pense à la prendre, reste gentiment éteinte dans le harnais et ne sert que pour la récupe, c’est-à-dire quasiment jamais puisque je me débrouille très souvent par mes propres moyens. Le second détail m’avait complètement échappé, et je réalise que cela peut alléger sensiblement le coût d’éventuelles réparations pour un pilote de delta infortuné : l’assurance de la FFVL propose une option pour couvrir les dommages au matériel de vol libre du pilote, quelles que soient les circonstances, moyennant une franchise. C’est un peu l’assurance tout risque des véhicules. On dit souvent que l’assurance coûte cher avant l’accident, mais je crois que j’ai quand même intérêt à la souscrire pour le Phantom, et même que j’aurais dû le faire dès ma prise de licence pour cette année. Une bonne idée, qui apportera un soutien à ce qui va encore m’arriver. Fin juin, en l’absence de Michel M, j’ai eu envie de retourner voler à Saint Benoît sur Loire avec le Phantom. Une très belle météo avec des cumulus, un vent variable faible. Pourquoi pas une occasion de m’extraire du local ? Le premier décollage à pied en Phantom pour un remorqué s’étant déroulé tout à fait normalement, c’est avec une certaine allégresse que je roule vers la base ULM. Sur place, pas de vent. La manche à air s’enroule et se déroule oisivement autour du mât au gré des thermiques qui passent de ci de là. Ce n’est pas très réjouissant, car il faudra attendre la bouffe de face pour décoller. Jean-Pierre Lepage arrive également sur le terrain. Interrogations sur le meilleur endroit pour déplier, au nord ou au sud ? Finalement, on reste au sud près des hangars. William, le remorqueur, arrive comme convenu vers 14 heures, et il n’a pas beaucoup de temps. Ayant pris du retard dans le montage de mon aile, Jean-Pierre décolle en premier, non sans avoir attendu un tant soit peu le bon moment. Au retour de William, je lui dis clairement que s’il doit partir pour raisons professionnelles, qu’il ne s’en prive pas, cela ne me pose aucun problème, c’est la règle. Mais voulant œuvrer pour la bonne cause du vol libre, William décide de reporter son rendez-vous pour me remorquer. C’est très gentil à lui, mais d’un autre côté, je me sens moralement obligé de décoller. Je suis venu pour voler, et je peux difficilement me rétracter si je sens moins les conditions (bien que je sois tout à libre de le faire), alors que pour William, elles sont bonnes, il suffit d’attendre la bouffe de face. Alors on l’a attendue, cette bouffe de face. On a même changé deux fois le sens du décollage. J’ai porté deux fois mon aile (45 kg) sur les 350 mètres de piste, sans roues sur la speed barre pour alléger l’opération. Chaleur, attente, portage, fatigue, tout ceci ne joue pas en la faveur d’un décollage en sécurité. La sagesse aurait commandé d’arrêter et de replier. Mais inconsciemment, j’en faisais abstraction. Comme William, je voulais décoller, bien que je commençais à me sentir un peu à plat sans trop oser me l’avouer et en pensant que cela devrait aller. Jean-Pierre se pose vers 16h30 au bout d’une heure et demi de vol, satisfait, et nous attendons toujours. Le ciel commence à se voiler de cirrus passagers, qui d’ailleurs ont été suffisamment denses pour détruire la convection pendant une heure ou deux, lorsque se présente la bouffe de face, en fait un léger souffle d’air avec une composante de travers. On y va ! Et c’est la catastrophe. A peine mes pieds ont-ils quitté le sol que l’aile s’enfonce soudainement et heurte brutalement le terrain sans que j’aie le temps de la rattraper. La speed barre en carbone explose, le montant gauche casse, et je me retrouve sur le ventre coincé sous l’aile. Mon dieu, que s’est-il encore passé ?! Le fusible a cassé, mais à quel moment ? Est-ce une trop grande tension du câble avant la course qui a achevé le fusible ? Ai-je laissé l’aile trop cabrer, qui a décroché par manque de vent, et entraîné la rupture du fusible lors du choc ? J’ai envie de croire à la première explication car cela m’est déjà arrivé avec William, notamment lors de mon tout premier vol à Sully en 2006 où j’ai eu droit à trois décollages pour le prix d’un (mais l’Exxtacy a une speed barre en alu et des roues pour amortir), bien que je n’exclue pas non plus la seconde à cause de la fatigue (souvenirs épiques de décollages en treuil sous la Spirale biplace avec Denis en 99). Bref, me voilà à nouveau désemparé, abattu. Je réalise que le montant droit est également endommagé et devra être remplacé, mais l’aile n’a rien, c’est une chance. Dans l’herbe, il y a un trou aussi large qu’une feuille de papier standard, le choc a été violent. En repliant l’aile tranquillement et minutieusement, je ne me suis quand même pas privé de dire à William qu’un chariot aurait été aujourd’hui bienvenu, voire salutaire. Tout le monde aurait décollé rapidement en toute sécurité, et il aurait pu aller à son rendez-vous. Il me répond qu’il ne remorque pas suffisamment dans l’année pour se payer un chariot. Je lui dis qu’on peut lui trouver des tubes récupérés et des roues pour construire le chariot soi-même et réduire les coûts. Mais comme il est un grand adepte du décollage à pied à l’ancienne (comme savent faire les vrais pilotes, les authentiques), il reste hermétique à mes remarques, ce qui était prévisible. On se quitte sur une poignée de main amicale. En début de soirée, finissant de replier mon aile, je reçois la visite d’un superbe moto-planeur en provenance du terrain de vol à voile de Buno Bonnevaux, à 80 km au nord. Les pauvres pilotes avaient prévu de réaliser un circuit de 750 km, mais ils avaient dû se contenter de 200 à cause du voile de cirrus, et terminaient la journée en se baladant près de la Loire. J’échange des souvenirs de vol à voile avec eux, ce qui me fait grand bien, avant de les laisser repartir. Dans les jours suivants, je retourne à Houville, et cette fois Christophe lève carrément les bras au ciel. Sauf que là, il y a du boulot, il faudra s’y prendre en plusieurs fois, et ce n’est pas gagné. J’ai bien tenté de négocier avec le courtier de l’assureur pour obtenir, à la place de la réparation mais contenu dans le même prix, l’achat d’une speed barre en alu, moins chère et plus résistante, avec des roues à chambre à air pour amortir, ainsi qu’une sangle d’accrochage réglable pour ajuster la hauteur par rapport à la nouvelle barre. En vain, l’assureur ne rembourse que la réparation du matériel endommagé, ou son remplacement par du neuf s’il est irréparable, et autant de fois qu’il serait endommagé (dans la limite du plafond souscrit). Les autres arrangements, fussent-ils moins chers et plus sensés, ne le concernent pas. Bon, je donne donc le feu vert à Christophe pour réparer la speed barre. Comme il a été très occupé en juillet, je ne la récupère que courant août, dans un superbe état, comme neuf, mais un peu plus lourde, en m’interdisant formellement de la réutiliser à l’avenir pour voler. Elle ne servira que pour orner les armoires, comme souvenir, ou en extrême limite pour dépanner ! Et je vais quand même investir dans une speed barre en alu (chose que j’aurais pu faire dès l’achat de l’aile, mais bon, il faut du temps pour apprendre) avec une bonne paire de roues pneumatiques et une sangle réglable. Je pourrais aussi investir dans une paire de haltères afin de me muscler davantage les deltoïdes et les bras pour bien tenir le trapèze lorsque je dois décoller à pied ! Le remplacement des montants, l’un venant d’Allemagne et l’autre de Hollande, est réglé début juillet. Ayant raté la livraison de mi-juillet d’Aeros à l’importateur en France qui a bien voulu me rendre le service de me livrer une speed barre en alu, je dois attendre la prochaine qui aura lieu fin août. Donc je peux espérer voler à nouveau sous le Phantom en septembre. J’aurai ainsi tout l’automne et peut être l’hiver pour me préparer à la prochaine saison. Quand je pense au trapèze tout carbone des ATOS VR, aussi lourds que le Phantom, je me demande comment font les pilotes : se débrouillent-ils vraiment bien ou alors consomment-ils discrètement quelques barres de temps en temps ?! Peut-être un équilibre entre les deux. Avec le peu d’expérience que j’ai commencé à acquérir sous le Phantom, j’ai quand même la certitude que l’aile n’y est pour rien dans la naissance de mes déboires, qui ne sont qu’une affaire de mauvais jugements, d’imprudences, d’assurance excessive, de fatigue, et peut-être aussi de la faute à pas de chance. C’est une aile superbe, performante, mais sensible à piloter et un tantinet lourde à porter. Il faut du temps et de l’entraînement pour bien la sentir et se faire plaisir en toute sécurité. En cette période de jeux olympiques, soyons optimiste : si certains pilotes font des beaux vols avec cette aile, et sans dommages, il est permis de penser que d’autres soient également capables d’en faire autant, que c’est à leur portée. Frédéric Lévy |
